芯荒+造車熱，國產汽車芯片崛起有望

近日一則市場監管局對哄抬汽車芯片價格的罰款新聞,將汽車芯片荒的情況又推上了輿論浪尖兒。市場監管局對三家汽車芯片經銷企業進行了共處250萬元人民幣罰款。國家對特殊情況下哄抬價格的情境嚴格監管下,還有一些企業不計風險,頂風作案。

有買有賣,天下熙熙皆為利往,經銷商在高額的利潤誘惑之下,對進價不到十元的芯片,以400元,40倍的漲幅去售賣,但這么高的價格車企為了生產也不得不低頭接盤購買,吃啞巴虧難言辛酸,市場上芯荒的情形也愈發嚴重。

全球芯片短缺的情況深入人心,而作為芯片中細分的領域汽車芯片,情況也不容樂觀。

大片芯荒下的減產與關廠

據業界估計,由于芯片短缺導致供應中斷,2021年第一季度全球汽車產量減少了約60-130萬輛。另根據市場調研機構Bernstein Research發布的調研報告顯示,缺芯直接導致2021年全球汽車產量下降,預計減產450萬輛。而龍頭汽車制造商豐田近日也曝出計劃將9月將全球產量減少40%,主要還是因為芯片庫存與供應鏈的產能不夠。

而國內情況也是一片哀嚎,汽車芯片短缺導致我國汽車產銷明顯下降,我國6月份乘用車產銷分別完成155．5萬輛和156．9萬輛,環比分別下降3．8%和4．7%。

而縱觀整個芯片荒的減產勢態,主要的原因包含四個方面:

1．汽車芯片的產能主要集中在歐美地區,幾乎被瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、恩智浦等國際巨頭所壟斷。而現在疫情在國外的情況是仍然肆虐不止,全球疫情的影響下,企業與工廠只能減產或者是停產。

2．汽車芯片在整個芯片市場所占比例少,并且利潤較薄,遠小于消費電子類芯片,因為疫情,居家辦公與宅經濟都使得消費電子類產品銷售增長,消費類產品的需求增大,電子消費類的芯片需求也順勢增強,廠家優先傾斜生產消費電子類芯片,搶占了汽車芯片的生產線產能。

3．各大汽車廠商基本上都向智能化方向發展,而新能源汽車也在崛起,芯片在智能汽車與新能源汽車配件中占比例越來越重,汽車芯片的整體需求越來越旺盛,也使得缺芯的情形更加嚴重。

4．疫情不僅影響芯片前端的生產產能,對于研發流程完畢的封測產能,也帶來了巨大的影響,封測芯片的重地馬來西亞因為疫情,關廠減產,導致了更加嚴重的芯片荒。

相較于國外的疫情,國內的生產環境貌似要好得多,大環境驅使下,國產芯片借勢,春天要來了嗎?

國產汽車芯片“下海”荊棘叢生

想弄明白國產芯片在這個環境下是否能撿起機遇大禮包,是否能夠真正崛起,芯片的生產制備流程繞不開,我們需要對芯片的整個流程有個大概的了解。

汽車芯片的生產流程可以分為設計、制造和封測三大環節,很多企業其實只參與其中的某一個環節。比如像華為、高通、聯發科等企業只參與設計環節,臺積電、中芯國際等企業只參與制造環節,Unisem(馬來西亞)、長電科技等企業只參與封測環節。

而國產汽車芯片在產業鏈中,大多數都是參與設計環節,生產與測試的環節基本上都是由臺積電、三星等企業代工。

當前,自動駕駛芯片是芯片自主替代可能性較大的選擇,而在這其中就包括了地平線、華為、黑芝麻、芯馳科技、零跑汽車等主要玩家。

目前地平線和華為實現了前裝量產。地平線汽車芯片的出貨量達到40萬片,其中應用于L2級自動駕駛的車型有奇瑞大螞蟻和2021款理想ONE。而華為與極狐共同開發了搭載ADS高階自動駕駛全棧解決方案的極狐阿爾法S華為HI版車型,搭載華為自動駕駛中央超算域控制器(ADCSC)。根據官方信息,華為HI版車型將在今年四季度交付,四季度交付目標為1000臺。

國內自動駕駛芯片的發展時間雖然不長,但從研發到量產的發展速度卻很快,自研的實力較強,量產之路逐漸打開,但替代英偉達、Mobileye、高通等海外廠商還是比較難,海外的廠商幾乎包攬了一線汽車廠商的芯片,國內的玩家很難打開市場。而其中主要的原因是:

1．相較于國外的廠商來說,起步發展得較晚,技術實力有一些差距。

2．汽車芯片在芯片市場占比不高,利潤低,但是工藝的要求卻不低,汽車芯片的工作環境惡劣,可靠性與安全性要求較高。

3．研發、生產的周期較長,車規級的芯片認證流程慢,認證的過程也比較難,想要立馬切入市場生產制造不切實際。

對于新進入汽車芯片領域的廠商來說,從研發到建廠,再申請認證,封測出廠上車等,沒有一個五年的時間出不來。所以現在一片芯荒下,實力再強的研發王者也只能干瞪眼,沒法立解燃眉之急。現在整個的市場狀況就是有一塊芯片生產一輛車,沒有芯片那就只好減產關廠,自家能夠自研芯片的,比如比亞迪,情況會比較好一些,但是依賴于自家芯片之外的廠商日子都比較難過,而這個情況也沒有什么更好的解決辦法,只能祈禱疫情快點過去,全球供應鏈們都能早日恢復生產。

國產汽車芯片崛起有望

挑戰與機遇是一對孿生兄弟,荊棘叢中也會有鮮花開放。拿考試類比來說,班里成績前五的學霸們都生病了,學習進度陷入停滯,勤奮好學的中等生進前三的機會就來了。國產汽車芯片的情況跟這個情境類似,現在國外疫情全面影響工業生產產能,國內疫情的管控給力,中國幾乎成為世界工廠與生產制造的大本營,而汽車芯片因為發力的時間與技術問題,可以在這個集體停滯的時候迎頭追趕,悄悄拔尖。

全球供應鏈在以前和平的年代,一直都是制造業最津津樂道的選擇,成本被壓縮到不能再低,并且環境污染也留到了國外,怎么算都是一本萬利的買賣,疫情黑天鵝的出現、極端氣候以及一些劍拔弩張的地緣政治問題,都將以前制造業最優解推翻了。

拿汽車芯片舉例來說,從設計、生產、到流片封測,一個環節出現問題,整個產業鏈都會受到影響。馬來西亞是芯片制造和測試的重地,因為疫情突然停擺,全球的汽車廠商都跟著出現問題。近期頭部汽車芯片廠商日本瑞薩電子工廠突發火災,也給行業造成了較大的影響。

我們可以看到,無論是生產端還是封測端,產業鏈上下突發的災難都會給行業產能帶來較大的影響,尤其是分散在世界各地更加增加了無常災難事件的概率。國產的汽車芯片在技術上追趕的速率較快,比如地平線、華為、黑螞蟻等,瓶頸的地方在于生產端和測試端的轄制,而在疫情的空隙以及全球化供應鏈弊端漸顯的情況下,國產汽車芯片有了突圍的可能:

1．背靠制造業大國以及相較國外的豐富勞動力的背景下,設備與人力問題都比較容易解決,再加上國內在教育方面大力支持專業技能的發展,也給后續的智能生產制造儲備了人才。

2．在研發層面,國產汽車芯片技術實力深厚,生產端和測試端的技術需要不斷學習深研,本土汽車芯片有發展的沃土。

3．芯片供應鏈的建立必要性現在已經被看到且重視,資本與政策也在逐漸發力支持,行業內也達成發展建設的共識,愿意投入花費5-10年的成本、精力去建設。

國產汽車芯片還是有很大的想象空間與發展的動力,無論是從生產端還是消費層面,都有旺盛的需求存在,而需求的解決方面,需要花費時間與腦力去深耕行業。芯片產能的調整是個長期的過程,至少需要5-10年的時間去生長,需要整個產業鏈一起發力,無論是產業端還是資本側、法規政策等,都將為汽車芯片行業開辟綠色快車道,而在這些基礎之上,國產汽車芯片的崛起還是很有看頭的。

全面建設高鐵的新聞剛出現時,很多人難以置信,笑言譏諷的人不在少數,尤其是國外網友,看輕了基建大國的實力,直到2016年高鐵基本完成“四縱四橫”的大骨架,現在連偏遠的甘肅、寧夏都通上了高鐵,高鐵技術也作為強國標志一直向國外輸出,十年前誰能想到現在的情形呢?而在汽車芯片領域,在短暫的時間里高端汽車芯片從無到有,從零到一,矚目的高算力成績也讓我們相信,技術實力在線,時間空隙充裕,未來國產汽車芯片的發展崛起有望!